Yamaha YZF 1000 R Thunderace

yzf_rwb.jpg (26488 bytes)

    Protože tohle je non-comercional web, popíšu své radosti a strasti s Ejsem, tak jak mi je přináší život. Což si myslím má kolikrát větší vypovídající hodnotu než poloplacené reklamy v motocyklových časopisech.

    Když jsem byl v září 1999  přemluven kupcem k tomu, abych mu nechal moji RF900R, měl jsem již vybranou náhradu. A to ne ledajakou. Po Thunderaceovi (hrozný, že? já mu říkám Ejs) jsem pokoukával celý léto. Takže něco jsem dotlačil k tomu co jsem získal za erefko a vyrazil shánět..a povedlo se. Za slušnou cenu  jsem přivezl domů Ejse ve slušném stavu.
(z původních 210 na 183.000 za 97  - to není zlý - přál bych Vám vidět ty otrávený ksichty, co jsem dělal při pohledu na Ejse při kupování..). Samozřejmě se několikrát předtím válel, to jsem byl upozorněn již při koupi, nicméně že má svařované zadní kolo jsem zjistil až při výměně zadního zbytku gumy. Ejs prostě potřeboval láskyplný přístup fandy a ne obchodníka. Mám takový zvyk novou motorku rozebrat až na rám a motor, abych zjistil, zda si můžeme věřit a tady jsem nestačil kulit oči. Vrtule levého ventilátoru byla vypadlá z úchytu a mimo osu motorku, chladič celej pomačkanej, semtam povolenej nebo chybějící šroub a držák, zadní část koryta kapotáže plandala ve vzduchu a taky elektrika vedla kudymasi jinudyma. Teď to vypadá, že jsem kopl do hovna, že? Já myslím, že ne, to všechno jsou víceméně kosmetické vady (až na to zadní kolo, kruci)  snadno opravitelné, ale vypovídají o tom, že mašina dostala pěknou šlupku a byla sešitá horkou jehlou.
    Ejs putoval do vzduchu zavěšen na jeřábové kočce - parkujeme totiž na namístě kde je teplo, sucho a konzoly pro zavěšení a postupně jsem vše uvedl do původního stavu, nebylo to ani tak drahé jako spíš pracné. Přivařoval a lepil jsem držáky, vyráběl úchyty, přemisťoval kabely, doplňoval a hlavně sjednotil v typu šrouby apod. Když ještě Ejs prováděl striptýz, zavezl jsem ho do servisu zkontrolovat motor - tady bylo vše OK a odpovídalo stavu 8000 km na tachometru. Pro jistotu jsem vyměnil olej, svíce, filtry, řetězovou sadu a gumy. A ejhle - kdybych koupil Ejse za 205 tis. v odpovídajícím stavu, měl bych to bez práce. Ale to by nebylo ono, že?
    Do konce sezóny jsem stihl ujet cca 1500 km, absolvovat 3 x 30 min. v Brně a  sraz v Jeseníku. Zkušenosti nejsou tedy veliké, ale i tak jsem si užil dost. Na Suzuki RF900R jsem najezdil přes 8000 km a myslím, že jsem ji měl v ruce. Ovšem Ejs je jiná káva. I když RF má 139 koní a Ejs 145, rozdíl 30 kg hmotnosti a jedné generace vývoje je velmi znát. Nikdy bych něřekl, že Exup je tak účinné zařízení - dokonce tak účinné, že jsem neodolal a rozdělal celou výfukovou soustavu, abych se k němu dostal a mohl si ho prohlédnout. Nic extra - tenkostěná trubka, přeříznutá podél, umístěná na osce a ovládané motorkem. Ale dělá divy. Ejs táhne od spodu silně a plynule a umožňuje zrychlovat bez jakýchkoli protestů na pětku z 50 km. Tahle vlastnost není samozřejmě dílem pouze přívěry ale celého 20-ti ventilového motoru, který je dole velmi pružný a velmi příjemný. Jeho přítulnost ale velmi rychle zmizí po překročení hranice 5000 ot, kdy se při zařazeném prvním stupni odlepí přední kolo od země a motorka frčí do svíčky. Když jsem se dostatečně seznámil s jízdními vlastnostmi Ejse, většinou neodolám a nechám ho, ať se předvádí.
    Znáš situaci, když vedle tebe na křižovatce dosedne na startovací plochu černý Opel Vectra 2,4 Quatro s jednou nebo více blonďatýma kikinama a démonem v černých brýlích, který za doprovodu 200 watové aparatury nabyl přesvědčení, že řídí minimálně F18 Hornet. S pohrdavým výrazem loupne očima po tvém spoceném ksichtě a ke slečnám téměř vždy prohodí něco vtipného, protože ty dívky se vždy smějí.. Ale!! On ten rádoby sebejistý pohled skrývá zrnko nejistoty, protože pohled na tvoji zadní pneumatiku ho varuje, že něco NENÍ v pořádku. Ledabylým gestem zapne pro jistotu quatro, lehce protůruje motor a čeká jak na lahodný zvuk šestiválce zareaguješ. Pokud jseš divočejší povahy, odpovíš lehkým burnoutem  čímž jeho nejistotu prohloubíš. Může se ale stát, že mu TO dojde a vzdá to, čímž se ty připravíš o legraci. Proto chladně neuděláš NIC nebo ještě lépe necháš motor chípnout. Démon nabyde jistoty kapitána kosmické lodi třídy galaxie Enterprise a když příjde ona chvíle a naskočí zelená, většinou nezaváhá a vymačká ze svého turba co se dá. Jekot gum, oblaka dýmu a plechovka vyráží vpřed. Ty vyrazíš za ním - lehce - dotáhneš ho na dvojku při 7000 ot , zašklebíš se na něj, zařadíš warpovou rychlost 6 a naprosto NECHUTNĚ zmizíš. Na další křižovatce vytáhneš z kapsy Infobike a ČTEŠ si... Jeho výraz je velmi příjemnou náplastí na starosti všedního dne.
    Ejs je na tyhle blbosti jako stvořený. Pokud nechceš závodit, pružný motor si kolem 4000 ot. ševelí a ty se vezeš. Vždy však máš možnost předvést, co umíš ty a tvůj bike. pozor však, aby bike nebyl lepší..Jízdní vlastnosti jsou výborné, kompaktní rám typu Deltabox ze superbikové třídy a plně nastavitelný podvozek stroj přesně vedou tam, kam chceš ty. Přední  čtyřpístkové brzdy jsou použity i na R1 a jsou vynikající.   

ace3s.jpg (19814 bytes) ace4s.jpg (17466 bytes)

Jezdecká pozice není tak agresivní jak u jiných supersportů, ale i tak část své váhy v rukou ucítíš. Pokud jseš vyšší postavy, budeš mít trochu problém se seřízením zpětných zrcátek. Dva reflektory v noci osvětlí cestu tak akorát, jsou plně seřiditelné a palubní deska je kompromisem mezi cesťákem a supersportem. Řazení je marcipánové.
Okolo 4500 ot se objeví lehké vibrace, které nikdy zcela nepominou. Dost velký vliv na pohodu mají pořádná závaží na konci řidítek, já měl krásná červená z hliníku a musel jsem je vyhodit. Nechal jsem vysoustružit nová závaží a vibrace jsou o dost snesitelnější.
Motorka je dnes zařazována do cestovně-sportovní kategorie, k cestování ji však chybí pár drobností. Žádný výrobce na ni nedělá wingrack, dělá se pouze monorack. Nelze ani udělat držák textilních tašek aby se neodíral lak (na RFku jsem si udělal bezvadnej nosič na boční tašky - Balaton a zpátky i s 20 pivama super..) protože chybí upevnění. Sice jsou pod sedlem dva háčky na upevnění pavouka, ale víme dobře, že tohle je řešení pouze pro jednoho. Na druhou stranu je pod děleným sedlem překvapivě místa.
    Na Ejsovi i na RFku jsem jezdil v Brně na okruhu a porovnání vyšlo dle očekávání lépe pro YZF. Lehčí, ovladatelnější, lepší akcelerace i brzdy. Stabilní za každé situace, při brzdění v zatáčce se chová neutrálně, RFko se zvedalo. S každým okruhem jsem získával na jistotě..až se ucho utrhne. Mě se utrhlo, když mi kámoši měřili čas (2:40) a já se po nich za cílovou rovinkou ohlídl. Jedna - dvě sekundy? Nicméně jsem už nezatočil a v cca 180 jsem pokračoval rovně skrz kačírek směr mantinel. Zatnutý zuby, ruky a svěrač jsem se řítil kačírkem a čekal, kdy se přední zapíchne a já udělám salto. Naštěstí jsem motorkosově odlehčil předek a při zprvu lehkém, později natvrdo dobržďování zadního kola jsem zastavil na trávě tak 1,5 m před bariérou...svěrač jsem udržel tak tak. Opět plus pro jízdní vlastnosti Thunderace. Celé to mám na videu jako memento přecenění vlastních schopností.
    Toď zatím vše, po sezóně nebo v průběhu budu doplňovat.

    Nepříjemnosti:



Mecan

 

Motor
Typ 4-taktní , DOHC , Kapalinou chlazený
Uspořádání válců Vpřed skloněný řadový čtyřválec
Objem 1002 cc
Vrtání x Zdvih 75.5 x 56 mm
Komprese 11.5:1
Maximální výkon 145 HP (106.7 kW) / 10000 rpm
Maximální moment 11 kg-m (108.3 Nm) / 8500 rpm
Startování Elektrické
Mazání Olejová lázeň
Karburátor MIKUNI BDSR38/4
Primární převodový poměr 68/41 (1.659)
Sekundární převodový poměr 46/17 (2.706)
Spojka Lamelová spojka
Typ převodu Stálý záběr, 5-ti rychlostní
Převodový poměr 1.stupně 36/14 (2.571)
Převodový poměr 2.stupně 32/18 (1.778)
Převodový poměr 3.stupně 29/21 (1.381)
Převodový poměr 4.stupně 27/23 (1.174)
Převodový poměr 5.stupně 28/27 (1.037)
Zapalování T.C.I. (digital)
Sekundární převod Řetěz
Podvozek
Celková délka 2085 mm
Celková šířka 735 mm
Celková výška 1170 mm
Výška sedadla 795 mm
Rozvor 1435 mm
Minimální světlá výška 135 mm
Suchá hmotnost 198 kg
Typ rámu Aluminium deltabox
Úhel sklonu řízení 24°
Stopa 97 mm
Palivová nádrž 19 L
Přední závěs Teleskopická vidlice
Přední tlumič Spirálová pružina / plynoolejový tlumič
Zadní zavěšení Kloubový systém
Zadní tlumič Spirálová plynová pružina / olejový tlumič
Přední kolo MT3.50X17, Hliník
Zdvih předního kola 120 mm
Zadní kolo MT5.50X17, Hliník
Zdvih zadního kola 120 mm
Přední brzda Dvojitý disk, 298 mm diam
Zadní brzda Jeden kotouč, 245 mm diam
Přední pneu 120/70 ZR17
Zadní pneumatika 180/55 ZR17