Zavěšení zadního kola

Podle uložení závěsu kola vzhledem k rámu lze veškerá zadní pérování rozdělit na dvě odlišné skupiny:

U kluzákového pérování (obr.12) je hřídel kola vetknut na obou stranách do kluzáků, které se mohou pohybovat po čepech a zatěžují tak tlačnou vinutou pružinu.

Obr. 12 Kluzákové pérování zadního kola.

Jeho velkou předností byla snadná výroba a minimální úpravy rámu s neodpérovaným zadním kolem. Protože je pérování je samo o sobě dost tvrdé, s krátkým zdvihem, nehrozí vznik velkých rozkmitů a tlumiče se používaly jen málokdy. Tlumení navíc zajišťovalo velké tření v uložení kluzáků. Nevýhodou bylo nedostatečně tuhé vedení kola, protože osa mohla mezi kluzáky vykonávat kývavý pohyb a velká změna vzdálenosti řetězových kol při propérování. Nevýhoda změny vzdálenosti odpadá při použití kloubového hřídele. Svou podstatou patří mezi kluzáková pérování i odpérovaní náboje kola (obr 13).

Obr. 13 Odpružení náboje kola motocyklu Triumph.

Na hřídeli kola je zachycena kulisa, po které se může pohybovat vedení, na němž je umístěn vlastní náboj kola. Dle tvaru kulisy je možný pohyb kola i po kružnici, pérování má však malý zdvih a výroba je dost nákladná.

Pérování kyvnou vidlicí má proti kluzákovému mnoho výhod pro které se dnes tento systém prakticky výhradně používá u všech druhů jednostopých vozidel, od nejlevnějších motokol až po rychlé závodní motocykly. Liší se provedením, podstata však zůstává stejná. K výhodám patří bezpečnější vedení kola, maximální vyloučení tření v uložení a malá změna vzdálenosti osy kola a osy řetězového kolečka při propérování. Problémem, který se však podařilo rychle vyřešit bylo umístění sedla a stupaček spolujezdce a tlumiče výfuku.

Z počátku se kyvná vidlice opírala o dvě pružící jednotky s integrovanými tlumiči (obr. 14). I dnes se s tímto řešením můžeme setkat u řady motocyklů. Vlivem možného rozdílného ohřevu a opotřebení však doházelo k různým změnám vlastností tlumení a v důsledku pak ke kroucení vidlice.

Obr. 14 Kyvná vidlice s dvojicí tlumičů.

Dalším vývojem tedy bylo hledání možnosti, jak přenechat pérování a tlumení centrální jednotce. To se podařilo Yamaze, která zavedla u svých závodních strojů trojúhelníkovou kyvnou vidlici s jednou centrální pružící a tlumící jednotkou (obr. 15). Tento systém je znám pod označením Cantilever.

Obr. 15 Vidlice Yamaha Cantilever.

Se zlepšováním jízdních vlastností přišla potřeba větší progrese pérování zadních kol, než je možné dosáhnout progresivně vinutými pružinami, a tak zavedli všichni velcí výrobci systémy s centrální jednotkou a přestavovacím pákovým systémem, který při propérování zvyšuje její progresi (obr. 16). K nejznámějším systémům patří: Pro Link (Honda), Uni Trak (Kawasaki), Mono Cross (Yamaha), Full Floater (Suzuki).

 

Obr. 16 Dvě různá provedení pákových systémů.

Vzhledem k pákovému poměru je dráha při propružení na zadním kole podstatně delší než u pérovací jednotky a tak u motocyklů určených pro motokros dosahuje bez větších problémů až 300 mm.

Existují i jednostranná zavěšení umožňující rychlejší vymontování zadního kola. Používají se především u skútrů, kde je uvnitř ramene integrována variátorová převodovka. Na cestovních motocyklech používá tento systém pod názvem Paralever respektive Monolever, to dle umístění centrální jednotky, v kombinaci s pohonem kola kloubovým hřídelem společnost BMW. Kyvné jednostranné rameno s řetězovým pohonem kola (obr. 17) má v Japonsku patentováno Honda.

Obr. 17 Jednostranné kyvné rameno Honda RC 45.

V loňském roce však došlo k zásadní změně, KTM představila společně s WP systém pérování, který se obejde bez vratné páky. Použitá pérovací jednotka je navržena jako progresivní jak v pružení, tak i v tlumení. Při stlačování tlumiče uzavírá kónická jehla plynule přechod k rychlému okruhu proudění oleje a uvádí tak do činnosti okruh pomalejší (obr. 18). Lze tedy vynechat systém vratných pák s jejich náročnou údržbou.

Obr. 18 Řez progresivním tlumičem WP.

Určitou zvláštností je pak zavěšení zadního kola Suzuki TL (obr. 19), kde pracují odděleně pružina a rotační tlumič na dvou různých pákových systémech.

Obr. 19 Zavěšení zadního kola Suzuki TL1000 S.